基本解释
波音787(Dreamliner)是波音民用飞机集团研制生产的中型双发(动机)宽体中远程运输机，是波音公司1990年启动波音777计划后14年来推出的首款全新机型，其设计特征突出碳纤维材料的使用，比传统的铝质蒙皮客机更轻，更节能。波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动。波音787预计于2006年开始生产，在2007年进行首飞和测试，并在2008年获得认证、交货并开始投入运营。2009年12月美国航空巨头波音公司表示，他们已经向“梦幻客机”787填注燃料，将按照计划本月进行首次试飞，波音公司发言人伊冯-利驰称：“我们已经给飞机填注了燃料，”并表示试飞将在最近几天内进行。波音787的研发过程已经比原计划落后了两年时间。波音公司现在希望能够在2013年年底以前达到每月生产10架波音787客机的能力。
详细解释
历史
1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力
开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机”(Sonic Cruiser)及“747X”。
“音速巡航机”主要为增加至接近音速的飞行速度(约0.98马赫)，耗油量则与现有的767及A330-200相近;而 “747X”则把现有的747-400机身加长，以及使用复合材料制成的超临界机翼，与空中客车A380竞争。
航空市场普遍并不热衷于747X，但对“音速巡航机”的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。
九一一事件发生后，全球航空市场均受创，而美国的公司更是首当其冲，它们曾经大力支持研发该款音速客机的，对于突如其来的资金流失来个措手不及，在油价上升的情况下，它们认为效益比速度更重要，波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。由于所需成本过高，其需求也大大泡汤，因此波音另提供其他计划给客户，原有的747X计划被取消。
“音速巡航机”被一新计划取代，称为“7E7”，当中的E字可以有不少解法，例如“Efficiency”(有效)、“Environmental Friendly”(环保)等。后来，波音宣布“E”只是英文的8(eight)。曾经有谣言说因为该产品收到不少来自中国公司的订单，而中国人认为“8”是“发”的谐音，所以为迎合他们的需要，波音遂把7E7改名为“787”，那是一则网络谣言。自从波音发展出第一架喷射客机以来，波音所有客机都是以7x7命名，从707、717、727，顺序至现时的777。而所有波音仍处于研制阶段的客机，都会暂时以英文字母命名;当客机方案正式启动后，公司便会以正式的数字编号取代，除了现时的787外，波音757最初是被称为7N7、767是7X7、777是767-X。
787使用了“音速巡航机”所提出的技术以及惯用的机体设计，波音声称787最多可比同类产品节省近两成的燃料，主要来自效能更高的发动机(占总体燃料节省的三分之一)、增加使用较轻的复合材料(也占总体燃料节省的三分之一)以减低机身的重量、以及使用了不少新科技(亦占总体燃料节省的三分之一)，例如使用了以太网路作机内的信号传输，制动系统使用电动控制取代液压控制，而机舱空调用空气，就从以前发动机取用压缩空气，改用电动压缩机。简言之，787的新系统，大体上朝向“电气化”的方向发展。
787与“音速巡航机”使用的科技，将会被用于波音整个飞机系列的替代计划，称为“黄石计划”(Yellowstone Project)，而787本身，其“黄石计划”代号为Y2。
2004年4月6日，波音宣布787客机使用的发动机有两个选择，分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的Trent1000发动机，这使普惠(Pratt & Whitney)发动机公司无法推出自家的787用发动机。波音一向仅提供技术成熟的发动机型号予客户，而Pratt & Whitney发动机的风险较高，尤其近期连续出现的发动机故障问题(其中包括普惠近年在区间客机发动机市场的挫败，与及在空中客车A320提供PW6000发动机失败)，这也是波音对该公司发动机却步的原因。
不同厂商的787发动机均有着相同的标准接口，航空公司可把飞机的发动机互换，不存在不兼容的问题;这在商用航空业界历史上实属首次。而787飞机发动机的市场预计在未来25年间可达400亿美元。
每当有一款新型号的客机推出，其厂商所声称的产品特色均会受到竞争对手作出质疑的提问，例如波音对A380珍宝客机的怀疑，以及空中客车模仿“音速巡航机”，787也不例外。空中客车的John Leahy对波音787的特点作出种种驳斥，例如认为大量使用复合材料是“荒谬”的，而波音则回应这种技术已在军用飞机上证明是可行的。随着A380将投入营运，空中客车并不无对波音的威胁。而空中客车也将推出轻量版本的A330向波音的787作出迎击，该型号被命名为A350XWB，将使用787的新一代发动机，但并不像787般广泛使用复合材料，取而代之使用了铝—锂合金作机身。至2005年10月13日，空中客车已从十余间公司收到143架A350的订单，但是由于A350的设计出现大幅改变，预计2013年才能投入服务，比787晚五年。相比之下，787已经有670架以上的确实订单。
面对A350的挑战，以及满足英航及阿联酋国际航空的要求，并从其取得订单，波音宣布正在研发“787-10”型号。该型号是“787-8”的加长版本，载客量可达290至310人。
2007年5月下旬，首架787开始总装。同年7月8日，首架787下线。波音选在7月8日向外界展示787客机，是因为2007年7月8日的美式写法是“07/08/07”，刚好拼成“787”。
原订于2007年秋季开始试飞的787客机，延期到2007年11或12月中旬，导致了原订2008年5月要交给第一批客户全日空将延后六个月，延到2008年12月才能营运，将错过因应2008年北京奥运的庞大运输量。原订2008年交付的30到35架787延到2009年交机，因此全日空和澳大利亚航空正考虑向波音求偿。
波音承认第一架出厂的波音787因市场上决乏碳纤维，因此第一架波音787只是用其他物料暂时遮盖。
亮相
继1993年推出波音777飞机，14年后，波音公司的首款全新机型——787“梦想”飞机已于北京时间2007年7月9日6时30分(西雅图当地时间8日下午3时30分)在美国西雅图下线。波音787于2006年开始生产，在2007年进行组装和测试，并将在2008年获得认证、交货并开始投入运营。尽管尚未亮相，787“梦想”飞机已为波音公司赢来大量订单。
波音787是波音公司自1995年来研发的第一款全新民用客机，拥有多项技术创新，其中最引人注目的是波音787机体结构半左右都用更轻、更坚固的碳纤维强化胶制作，是全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的民用喷气客机。使用这种合成材料代替铝金属，一方面是因为金属能够隐藏损伤问题，这种损伤很难发现，直到碎裂时才会被发现，而合成材料就不存在这种问题;另一方面，用合成材料制造的机身比较轻，这使得波音787将比现在的飞机节省20%的燃油，而且在维护花费上也可以节省30%。
这种合成材料类似于网球拍、钓鱼竿、自行车和一级方程式赛车中所使用的碳纤维合成材料。1985年，空客公司率先将这种合成材料用于制造A310客机的尾翼，成为将合成材料用于飞机制造的先驱，随后空客还将这种合成材料用于制造A350客机的机翼。波音787将这种技术全面运用到新的“梦想”飞机上，机身、机翼等主要的部件中，都采用这一新技术。波音787也因这种新技术而被称作“梦想”飞机。
特点
宽体机，机内两行通道
巡航速度：0.85马赫(水平面速度约每小时561海浬或903公里)。
续航距离：8,500海浬(15,700 公里)，可由洛杉矶直飞伦敦，或纽约直飞东京。
使用物料(按重量)：61℅复合物料(碳纤维)，20℅铝，11℅钛，8℅钢。按体积，占787全机物料的80℅均为复合物料。
生产线只要3天(以生产线达至全力全速而言计算)便可完成一架787的装配，而737则需要11天。
比其他民航机拥有更大的窗户，窗的位置亦更高。乘客可以看见地平线。窗中以液晶体调校机舱的光暗，减少窗外射入的眩光及维持透明。
机舱内以发光二极管提供照明，取代萤光管，节省约一半电力消耗。
机舱气压以电动的空气压缩机维持，不使用引擎放气带入的空气;加上机身物料的空气密封功能，比旧款民航机更能保持机舱湿度。
机内用以太网路提供驾驶室及各部分的资料通讯。
无需放气的涡轮风扇发动机，减少各式热空气管道，以电力系统取代。设计亮点
干扰阻力最小的发动机
波音的发动机合作伙伴 - 通用电气与罗尔斯·罗伊斯公司为787提供了新一代发动机技术。 波音的专有技术与计算机流体力学(CFD)优化了发动机与787机身的整合，将干扰阻力降至最小，让这些技术进步的效益达到最优化。短舱上的锯齿边大幅降低了后舱的减震舱噪声。
787新型发动机建立在成功的通用电气GE90与罗尔斯·罗伊斯遄达(Trent)发动机产品家族的基础上。 这些产品家族历来以卓越的性能与可靠性著称。这两款发动机都将取得在“开箱”投入使用时进行双发延程飞行(ETOPS)认证。
787先进的发动机其函道比约为10， 而当前发动机的函道比约为5。成倍增加的函道比，让787发动机的社区噪声更低，油耗显著减少。更低的排放与油耗，能降低787运营商的成本，减少飞机对环境的影响。短舱上的锯齿边大幅降低了后舱的减震舱噪声。机翼上装备的787发动机可互换，这样能尽可能减少构型与系统的易变性，实现更轻松、更经济的重新构型、升级以及飞机在不同机队之间过渡时的改装。这种标准化和简化的方式增加了收益潜能，降低了运营成本，并赋予787折现能力与较高的残值。
设计中融合先进的空气动力学技术
787设计中融合先进的空气动力学技术，显著提升飞机性能并降低运营成本。先进的空气动力学技术包括平滑机翼技术与在放襟翼时下垂的扰流板。这些技术进步能降低阻力、提高效率并减少油耗。随着燃油效率的大幅提升，排放降低，有限资源的消耗亦减少。787空气动力学技术，能让787的远程巡航速度达到0.85马赫，与波音747和777旗鼓相当，成为世界上最快的飞机之一。飞行时间缩短会博得乘客的青睐，机组费用降低则会赢得运营商的赞赏。
层流型短舱：通过精巧的设计，787创造了保持层流的短舱部分长度之最，其结果是阻力降低，飞机每年的油耗最多可减少30,000加仑。
平滑机翼技术：787采用了简单的枢轴后缘襟翼，其襟翼导轨整流罩比传统飞机的要小得多。得益于这一特性，787获得了降低油耗与成本的、高效的升阻比性能。此外，简单的枢轴后缘需要更少的零部件，维修也随之减少，但这种更轻、更简单的高升力系统的卓越性能却丝毫不受影响。
巡航中后缘装置可变曲度控制：巡航中后缘装置可变曲度控制这一技术进步，能在巡航中优化机翼形态，将油耗降到最低。在枢轴后缘装置与下垂扰流板技术的基础上，这种可变曲度控制技术才得以实现 。在巡航飞行中，机翼后缘上下调节，持续优化翼型和效率。
点到点直飞任务
787卓越的航程能力，能让它在450多个新城市对之间执行点到点直飞任务。倘若乘客偏爱不经停直飞服务及更高航班频率，那么787就是开辟这种新航线的完美机型—尤其是不适合大型飞机的客源少的远程航线。您能利用787连接这些城市对并同时赢利。中型尺寸的787却拥有大型机的航程，这让运营商能更灵活地把机型与市场相匹配。
能营造更宜人的客舱环境，提升整体的乘客飞行体验
航空旅行的相关调查揭示了对乘客飞行体验产生负面影响的各种症状与抱怨。调查结果直接影响了787系统的设计，使787的设计能营造更宜人的客舱环境，如更平稳的飞行、更低的座舱高度、更清新的空气以及更安静的客舱。在到达目的地时，787飞机的乘客将更加神清气爽、精力充沛，能为即将到来的工作或休闲做好准备。
空气更清新
与当前的民用飞机相比，787客舱的空气将更清新。除了装备当前飞机使用的、用于消除细菌、病毒与真菌的高效空气粒子(HEPA)过滤器之外，787系统中还额外引入了一种新型气体过滤系统，用以去除异味、刺激物与气态污染物。这样能减少乘客头疼、头昏，以及因干燥引起的咽喉刺激与眼部刺激，让787客舱环境赢得乘客的青睐。
更低的座舱压力高度
787飞机客舱最高压力高度为6,000呎，而不是其它飞机的8,000呎。高压氧舱试验表明，置身于6,000呎以下的乘客头疼情况减少、疲劳感减轻。压力高度为6,000呎的787客舱还能让乘客的血液多吸收8%的氧气，从而减少头疼与头昏。铝制飞机因材料疲劳或重量原因而无法实现6,000呎的压力高度。787复合材料机身不会疲劳，因此，它既能应对更低高度的座舱压力，又不对重量产生影响。
更高的客舱空气湿度
787客舱更高的客舱空气湿度，是提升乘客飞行体验的另一个重要因素。在整个飞行旅程中，787客舱的空气湿度更高，且与载客率的大小无关。在金属机身的飞机中，随着湿度的增加，飞机会更易腐蚀，787的复合材料机身却不会腐蚀，因此没有增加湿度带来的后顾之忧。
更平稳的飞行
平稳的飞行，是787的乘客能享有的又一裨益。787装备了垂直阵风抑制系统 ，能感知湍流并指挥机翼操纵面应对湍流，从而大幅提高飞行的平稳性。 乘客的飞行将会更舒适，晕机的乘客数量将减少8成。在乘客的飞行体验得到重大提升之后，乘客会更加钟爱787;787的运营商有机会赢得更多回头客，收益也会更加丰厚。
灯光设计
787客舱内以发光二极管(LED)提供照明，取代传统使用的荧光管。营造出头顶即是天空的感觉，天空特色的舱顶一直贯穿整个客舱，机组还可以在飞行中控制天空特色舱顶的亮度和颜色。需要时，乘务员可以为乘客提供白天的感觉，而当乘客需要休息时，舱顶则可模拟夜色。机舱以重复的大弧度拱形结构、动态照明以及飞行中可以由乘客调整透明度的电子遮光帘为特色，并利用可以变幻色彩及明亮度的LED数组营造出仿真“天空”的天花板效果。
舷窗设计
787的舷窗舷窗设计增大一倍，窗的位置亦更高，所以无论坐在飞机的什么位置，乘客都能看到地平线。窗中则以液晶体调较机舱的光暗，减少窗外射入的眩光及维持透明。
驾驶舱里双电子飞行包
除了开放式构架与无处不在的标准化飞机设计理念，787先进的驾驶舱，在保持通用性的基础上进一步得到提升。
在引入并整合了各种新技术的同时，787驾驶舱还与以777为代表的其它波音机型保持明显的通用性。787驾驶舱装备的是大家业已熟悉的波音操纵系统、显示器与程序。这一切，能在较短的时间内让机组从波音飞机家族其他成员改装到787，并能实现经济的混编机队飞行。在无需地面助航设备的情况下，787能够通过点到点的方式着陆到跑道的任何一端。787还拥有许多其它先进的功能，如综合通信、综合数据链、双重监视与保护系统及电气跳开关等等。
作为787标准化飞机设计的一部分，787驾驶舱装配了一整套导航与通信无线电设备及航空电子设备。无需额外的选装件和费用，也不必另行认证，787标准化飞机在交付时即可“投入运营”。双平视显示器(HUD)、非常大型的多功能平板显示器、双电子飞行包以及一个电子检查表，都是标准配置。
787驾驶舱中集成了开放式构架设计，能够轻松地升级。升级通过软件进行，而不需要进行更为昂贵的硬件更换或升级。通过“软键”菜单，能轻松融入法规的变更与技术升级。787的驾驶舱设计，能轻松融合未来的管制要求与通信、导航、系统与空中交通管理等领域的技术进步。
更少的零部件与更完善的设计，能降低运营成本，提高可靠性。787驾驶舱仅装备13个航线可更换组件(LRU), 零部件及其成本仅相当于777和747的一半。五个多功能显示器实现了许多标准功能，如更安全地进行地面滑行的高清晰度的机场滑行道地图，以及增强型垂直状况显示，提供进近区地形剖面图。每个显示器都能提供双窗口(分屏显示)，或配置为提供大型策略地图。
双平视显示器(HUD)：作为基本配置的双平视显示器，能让机长与副驾驶在更多地了解“驾驶舱外的情况”下飞行。无论能见度是好还是坏，双平面显示器都能增强所有飞机阶段的安全性，还能降低最低起飞能见度标准。双平视显示器能让副驾驶在成长为机长的过程中熟练掌握平视显示器的使用。
双电子飞行包(EFB)：787的双电子飞行包是可通过触摸屏、边框按键、光标控制或键盘操作的第三类信息系统。 其它航空电子设备、飞行管理计算机、通信设备与驾驶舱打印机，均有接口与电子飞行包相连。通过提供标准化的软件套件，电子飞行包减少了大量的驾驶舱纸质文件。该软件套件包含各种机载维修功能、一个性能工具、电子日志及文件浏览器。电子飞行包还为各种选装系统进行预留，如终端图、飞机视频监视，并能适应未来的改进。
具有无以伦比的航程能力与座英里成本经济性
在同座级的飞机中，787具有无以伦比的航程能力与座英里成本经济性。这一切都归功于787在技术和设计上的突破，归功于以不断增长的航空旅行市场为核心的产品战略。要满足航空旅行市场不断增长的需求，就要不断开辟新的直飞航线并增加航班频率。作为767与A330家族理想的替代机型，787-8拥有恰当的尺寸，能开启航空公司开发重要的航线网络收益优势的先河。融合航程、运力与经济性优势的787-8，将让航空公司入主其它任何机型都望而却步的细分市场。
在这些新市场上与787-8一起大显身手的787-9，运力与效率均比787-8略胜一筹。倚仗旗鼓相当的航程、速度与座英里经济性，以及可轻松进行混编机队飞行的驾驶舱设计，787与777成为超高效中远程航线网络中的完美组合。与787-8同样超高效但重量较轻的787-3，也理所当然地成为短程区域性市场上现有双通道飞机的替代机型。
与中国
2005年1月28日。波音公司与中国官方人员在美国商务部就中国的航空公司购买60架波音787梦想飞机签订框架协议。按照平均目录价格计算，此协议总价值约为72亿美元。这批飞机将从2008年开始陆续交付使用。
此次订购的飞机将交付给中国的六家航空公司——中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海南航空公司、上海航空公司和厦门航空公司。
在2005年8月8日其中的42架波音787型飞机的购买协议正式签署，其中中国国际航空、中国东方航空各购买15架，上海航空购买9架，厦门航空购买3架，据了解，这42架均为波音787-8型，2008年开始交付。
飞机工业(集团)有限公司将生产787垂直尾翼前缘组件等。这是中国公司第一次从一开始就参与一个全新的国际飞机项目。
主要型号
波音787梦想飞机目前有三种型号在研制生产中，以下数据资料为计划和理论设计参数，仅供参考
B787-3：
主要针对高密度短程航线设计，机翼重新进行优化以利于短航程飞行，采用两级客舱布局可载客289人，航程6500公里，预计2007年完成首飞，2008年投入使用。
B787-8：
波音787的基本型号，采用标准三级客舱布局，可载客217人，航程高达15700公里，预计2007年完成首飞，2008年投入使用。
B787-9：
B787-8的加长型，机身加长了6米，采用标准三级客舱布局，可载客257人，由于B787-3、B787-8生产计划已排满的原因，目前尚没有确认的B787-9订单，因此B787-9将推迟研制生产，预计2009年完成首飞，2010年投入使用。
性能规格
机型 787-3 787-8 787-9
机师数 2 2 2
座位数 290 ~ 330 210 ~ 250 250 ~ 290
长度 186英尺(57米) 186英尺(57米) 206英尺(63米)
翼展 170英尺(52米) 197英尺(60米) 208英尺(63米)
后掠翼 32.2° 32.2° 32.2°
高度 16.92 m 16.92 m 16.92 m
机身高 5.91 m 5.91 m 5.91 m
机身宽 5.75 m 5.75 m 5.75 m
座舱宽 5.49 m 5.49 m 5.49 m
载货容量 4,400 ft³ (124.6 m³) 28 LD3 4,400 ft³ (124.6 m³) 28 LD3 5,400 ft³ (152.9 m³) 36 LD3
空重 101,151 kg 109,769 kg 115,213 kg
最大起飞重量 165,108 kg 219,539 kg 244,940 kg
巡航速率 0.85马赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph)，487节(knots)，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.85马赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph)，487节(knots)，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.85马赫(Mach)(903 km/h, 561英里(mph)，487节(knots)，于40,000英呎高空/12.19 km)
最高巡航速率 0.89马赫(945 km/h，587 英哩，510节，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.89马赫(945 km/h，587 英哩，510节，于40,000英呎高空/12.19 km) 0.89马赫(945 km/h，587 英哩，510节，于40,000英呎高空/12.19 km)
满载航距 2,500 ~ 3,050 nmi
(4,650 ~ 5,650 km) 7,650 ~ 8,200 nmi
(14,200 ~ 15,200 km) 8,000 ~ 8,500 nmi
(14,800 ~ 15,750 km)
最大燃油容量 126,918 L 126,918 L 138,898 L
实用升限 43,000英尺(13,106.4米) 43,000英尺(13,106.4米) 43,000英尺(13,106.4米)
发动机 (x2) 通用电气(奇异 / General Electric) GEnx 或 劳斯莱斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000 通用电气(奇异 / General Electric) GEnx 或 劳斯莱斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000 通用电气(奇异 / General Electric) GEnx 或 劳斯莱斯(Rolls-Royce Trent) Trent 1000
最大发动机推力能力 53000 lbf (235.8 kN) 64000 lbf (284.7 kN) 70000 lbf (311.4 kN)
试飞
美国航空制造业巨头波音公司2009年12月2日说，波音787型“梦想”客机已经填充燃料，本月择日试飞。
“我们已为飞机加入燃料，”波音公司女发言人伊冯娜·利奇告诉法新社记者，飞机将在最近几天试飞。
利奇说，这款中型宽体双引擎喷气式客机2009年11月20日已完成地面数据检测，分析检测结果需要10天。
道-琼斯有线新闻社2009年12月2日说，首次试飞时间可能选择在12月14日至22日之间。
“我们没有时间表。我们需确保谨慎，”另一名女发言人玛丽·汉森说。
两个星期前，波音公司重申，尽管多次推迟交付时间，787型“梦想”客机仍将按计划在2009年12月完成首飞。
波音公司2004年4月启动“梦想”客机研制项目。由于主体结构采用碳纤维复合材料制造，“梦想”客机自重减轻，与同等载客量客机相比耗油量可减少20%。787三种型号的客机载客量在210人至330人之间。
成功首飞
梦想”照进现实波音787成功首飞
作为波音民用飞机家族备受瞩目的新成员，曾多次推迟试飞计划的波音787“梦想”客机于美国当地时间2009年12月15日终于飞上蓝天。首飞落幕后，由6架波音787客机参与、在全球范围内进行的全天候试飞将正式拉开序幕，而首架787客机将于2010年第四季度交付客户。
顶风冒雨完成首飞
美国当地时间15日下午，阴云和雨水笼罩下的西雅图波音机场，随着一个亮点逐渐由远及近，一架以蓝白色为主色调的波音787型“梦想”客机冲破雨雾，缓缓降下。冒着严寒翘首以盼多时的人群爆发出阵阵欢腾。这架波音787是于当地时间上午10点27分从佩因菲尔德机场起飞的，本次“处女航”共历时约3小时，机上只搭载了两名试飞员。
在延误达两年多后，波音787的首次试飞终于在顶风冒雨的情况下完成。“处女航”的成功，意味这一备受瞩目的新型民用客机朝交付使用迈出了重要一步。“就787客机来说，首飞成功是一个里程碑。”波音公司发言人拉斯·扬对新华社记者说：“一款飞机本来就是设计用来飞行的，因此它的第一次上天是一个重要时刻。”
据悉，波音公司总共生产了6架波音787开展试飞工作，整个试飞过程将持续9个月以上。在此期间，试飞员将对这些飞机进行各种极限性能测试，其严格程度远远超过普通航空公司的需求。2010年晚些时候，日本全日空将成为波音787客机的首个客户。